1 030
В нашей авиации – новое ЧП. Накануне борт «Аэрофлота», выполнявший рейс из Москвы в Денпасар (Индонезия) экстренно запросил посадку в Шереметьево. По словам экипажа, причина – отказ одного из двигателей.
Airbus А350 провел в пути около часа, затем развернулся над Самарской областью. Приземлились успешно. Как говорят в экстренных службах, «сел штатно».
Что произошло с «Эрбасом»? «СП» обратилась в пресс-службу Аэрофлота за разъяснениями, там сказали, что командир самолета решил вернуться в Шереметьево из-за «срабатывания индикации работы одной из систем самолета, не связанной с двигателями».
Но если возникли разговоры о неисправности, значит, с самолетом не все в порядке, какой бы ни была финальная версия.
Двигатели – главная проблема наших авиаперевозчиков. На самом аварийном на сегодня Superjet-100 – французские силовые установки, которые то и дело дают сбой. Пока наши авиаконструкторы доводят до ума «Суперджет», а переделанный отечественный МС-21 – в стадии сертификации и летных испытаний, в ходу, естественно, «Боинги» и «Эрбасы». Но они не вечные.
Получаем ли мы комплектующие для ремонта по параллельному импорту? Надолго ли хватит авиаканнибализма? С такими вопросами «СП» обратилась к бывшему командиру воздушного судна, эксперту в области безопасности полетов Александру Романову.
– Что произошло накануне с новым Airbus А350, на самом деле не совсем понятно. На этом самолете стоит новый двигатель, и его отказ – случай экстраординарный. Произойти могло что угодно. Но могу сказать по опыту, что наши авиационные власти нередко докладывают «наверх» искаженную информацию. Именно поэтому мы не знаем истинного положения вещей. Что касается параллельного импорта, тут все сложно. Детали, комплектующие и целые системы не всегда качественные. Из-за этого и поломки на импортных самолетах. Но то, что произошло накануне – удар по репутации всей фирмы Airbus.
«СП»: Кажется, ситуация меняется. США обещали либо снять, либо ослабить санкции в области авиации…
– Сейчас идут переговоры, но США, как обычно, ведут дело так, чтобы было выгодно в первую очередь им. По информации, которой я располагаю, в ближайшие месяцы американские санкции с нашей авиации будут сняты, и мы начнем получать запчасти к «Боингам». Речь идет и о продаже нам новых «Боингов». Отношусь к этому двояко.
С одной стороны, мы в безвыходной ситуации, когда наши Superjet-100 и МС-21 еще не прошли сертификацию – это касается двигателей в первую очередь. С другой, я категорически против возврата в 90-е, когда мы, забыв про свой авиапром, сделали ставку на импорт, и в результате сейчас пожинаем плоды.
СП"": Российским авиакомпаниям разрешили арендовать иностранные самолеты вместе с экипажем. Это так называемый «мокрый лизинг». И даже Госдума одобрила во втором и третьем чтениях закон, расширяющий возможности наших авиаперевозчиков. Как вы относитесь к этой новости?
– В условиях жесткого авиаканнибаллизма, за счет которого сейчас выживает наш авиапарк, мы продержимся от силы два года.
Поэтому принимаются экстренные меры в виде «мокрого лизинга». Что это значит? Авиакомпании теперь смогут арендовать воздушные суда вместе с экипажем у иностранных операторов для выполнения международных рейсов. Для допуска самолета к перевозке потребуется разрешение на эксплуатацию, выданное уполномоченным российским органом.
Напомню: еще в сентябре 2024 года в России был принят закон о «мокром лизинге», который позволял арендовать самолеты с экипажем исключительно между отечественными компаниями и только для внутренних маршрутов.
Схема эта позволяет арендатору получить дополнительные самолеты, а арендодателю дает возможность сократить расходы на управление воздушным флотом и оплату труда. Первая такая сделка была реализована в конце прошлого года. «Аэрофлот» взял в аренду три широкофюзеляжных Airbus A330 вместе с экипажами у авиакомпании iFly.
«СП»: Очевидно, «мокрый лизинг» не от хорошей жизни. И дело не только в самолетах, но и в летчиках, которых сейчас не хватает?
– В условиях сворачивания авиапарка начали сокращаться часы налета, от которых зависит зарплата. Именно поэтому наши пилоты вынуждены переходить в зарубежные авиакомпании. Политика Росавиации такова, что нас, летчиков, считают извозчиками. Я сам одно время работал в китайской авиакомпании и могу сказать, что отношение к командиру корабля там бережное, а зарплата раз в 5 выше, чем у нас в России.
«СП»: В чем вы видите выход?
– Сейчас приоритет – военным заказам, это все понимают. Но времени у гражданской авиации мало: в запасе года два, не больше.
За это время надо успеть «поставить на крыло» и Superjet– 100, доработав его и сделав полностью отечественным, и МС-21. Времени, повторюсь, в обрез.
Когда наконец будет решен вопрос с отечественными двигателями, «СП» поинтересовалась у авиаконструктора Николая Таликова, создавшего Ил-114−300, который сейчас успешно проходит летные испытания.
– На подходе ПД-8 для Superjet-100. Но его надо сертифицировать, на это уйдет еще какое-то время. К тому же в «Суперджете» надо доработать дефект конструкции: шасси крепится близко от топливного бака, и есть риск его пробивания.
Аналогичный дефект был на Boeing-747, но там конструкторы вовремя поняли недочет и устранили его. Мы тоже должны сделать это. А пока – выход в авиаканнибализме. Считаю, что таким образом мы протянем еще пару лет, если в отечественном авиапроме не произойдет рывок.
«СП»: Какие авиазаводы сейчас работают над отечественными двигателями? Хватает ли оборудования?
– Пермский завод разрабатывает целую линейку двигателей. Это ПД-8, который готов, но пока не сертифицирован. Там же делают ПД-14 для самолета МС-21, который тоже уже на подходе. И там же, в Перми, изготавливают двигатель ПД-35 для тяжелого военно-транспортного Ан-124. Работы идут, трудимся на том, что есть, выкладываемся на все 100%. И верим в возрождение нашего авиапрома, без него – никуда.
