Мост на Сахалин уходит за горизонт, а магистрали Москва -Петербург требуется ускорение

Вице-премьер Александр Новак поручил профильным ведомствам проработать меры поддержки транспортной отрасли. Речь идет о механизме повышения эффективности реализуемых в дорожном строительстве проектов.

Экономист, ведущий эксперт Центра политических технологий Никита Масленников обратил внимание «СП» на проблемы в транспортной отрасли.

– К примеру, есть трудности на Восточном полигоне – Транссибе и Байкало-Амурской магистрали (БАМе). Он перегружен, поэтому нужно устанавливать определенную очередность движения и, возможно, снижать тарифы со стороны РЖД для ряда категорий перевозимых грузов. Иначе у компаний возникают дополнительные издержки, которые так или иначе перекладываются в потребительские или экспортные цены. РЖД, конечно, активно ведет работу над проблемами, для каких-то грузоотправителей тарифы уже пересматриваются.

Но в целом вопросов много, особенно в связи с угольщиками. Президент Владимир Путин недавно одобрил программу их поддержки. Честно говоря, отрасль находится в околокризисном состоянии (по данным Росстата, угольные компании завершили прошлый год с сальдированным убытком в 112,6 млрд руб., в то время как 2023 г. был прибыльным на уровне 374,7 млрд руб. – «СП»), а многие регионы зависят от ситуации с углем, в частности Кемеровская область. Для них решение проблем с очередностью грузов и тарифами крайне актуально.

«СП»: Какие еще направления в инфраструктурной работе остаются наиболее острыми?

– Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва – Санкт-Петербург». Проект уже реализуется, но все же потребуется придать ускорение согласованию интересов всех участвующих сторон – тех, кто финансирует и строит объект, а также тех, кто будет обеспечивать дорогу транспортными средствами – скоростными поездами.

Другая важная тема – оптимизация перемещений туристов по железным и автомобильным дорогам, авиарейсами в преддверии летнего сезона. К примеру, автотуристам потребуется качественное топливо и оперативное снабжение всех АЗС по пути следования.

Также остается общеэкономическая проблема, связанная со слабым ростом ВВП и сдержанной деловой активностью. Одна из причин – высокий рост тарифов, в том числе на транспортно-логистическую составляющую. Поэтому отрасль будет решать задачу снижения издержек для российского бизнеса, чтобы он в непростых обстоятельствах текущего года получил дополнительную поддержку.

«СП»: Можно выделить наиболее важные инфраструктурные объекты, которые окажут заметное воздействие на экономику?

– Таких проектов много, к тому же идет постоянная модернизация Транссиба и БАМа. Также реализуется транспортный коридор Север – Юг. Для них в том числе требуется оптимизация расходов. Есть заделы и по автомобильным магистралям, которые связывают западные регионы с восточными.

«СП»: Одним из наиболее обсуждаемых проектов остается мост, который свяжет Сахалин с материком. Возможно ли начать его строительство?

– Не думаю, что это сейчас актуально. Затраты огромные, и пока не понятно, ради чего его следует строить. Возможно, стоит оставить паромную переправу и продолжать работу по прокладке подводных коммуникаций для прокачки газа и других жидких углеводородов. Сам по себе надводный мост, наверное, нужен в перспективе. Во всяком случае бросать идею не собираются.

Но надо посмотреть на проект в динамике масштаба расходов. Привязать Сахалин к материку с точки зрения инфраструктуры можно и другими методами. А если нужно сделать из острова хаб и форсировать через него экспорт на весь Азиатско-Тихоокеанский регион, то для такой масштабной задачи потребуется строить порты и новые терминалы по переработке газа.

«СП»: Насколько большие инфраструктурные проекты полезны с точки зрения экономического развития?

– Транспортная инфраструктура, в том числе и строящийся железнодорожный мост через Лену, связывает страну как экономически, так и социально, предоставляет совершенно новый уровень мобильности, в том числе для рабочей силы. Такие объекты сопряжены со Стратегией пространственного развития России, в соответствии с которой требуется решать все транспортные проблемы вокруг 2200 опорных точек (агломераций).

К примеру, нас ждет строительство газопровода «Сила Сибири-2». А для этого маршрута, с точки зрения доступности месторождений и обустройства, потребуется много сопутствующих транспортных объектов. Он сможет себя оправдать, когда к нему будет привязано железнодорожное сообщение. Пусть даже там будут короткие ветки. С точки зрения привязки к газовым месторождениям и «Силе Сибири-2» также важно реализовать проект Северного широтного хода протяженностью более 700 км, который в том числе связывает центр газовой добычи Новый Уренгой с другими населенными пунктами и газовыми проектами.

Освоение Арктики тоже зависит от транспортного строительства. Можно построить терминалы, ремонтные и перегрузочные базы. Но без железных дорог, которые будут тянуться из Центральной России, более южных регионов Западной и Восточной Сибири, к ним не получится перебросить большое количество грузов. А без этого не выйдет нарастить перевозки по Северному морскому пути.

«СП»: Предварительные данные «Корпорации Чермет» показали, что в апреле выпуск готового проката снова снизился: на 5% год к году, до 5,1 млн т, а стали – на 7,2%, до 5,7 млн т. Могут ли проблемы с выплавкой черных металлов задержать большие инфраструктурные проекты?

– Проблема несколько в другом. Мировые цены на металлы находятся на минимуме за последние три года. Возникает вопрос: каким образом обеспечивать металлургию заказами на крупные транспортные проекты. К примеру, для строительства ВСМ по технологическим причинам требуются 100-метровые рельсы. Поэтому необходимо содействовать металлургическим заводам, чтобы они производили под наиболее крупные железнодорожные решения специализированную продукцию.

Если по всему миру падают цены на металлы, вполне логично переключить производителей на внутреннее потребление, что требует создания достаточно выгодных и понятных условий для металлургов – в том числе инвестиций.

Сейчас металлургическим предприятиям важно формировать длительный государственный заказ для конкретной продукции и проектов. Если он будет гарантирован и под него металлурги получат преференции, то в случае роста мировых цен на металлы предприниматели лишний раз задумаются: а зачем отправлять металлы на продажу, если есть внутренний спрос.

Волатильность выпуска черных металлов снизится, если у металлургов появится четкое представление о том, какой прокат и в каких видах потребуется. А это в свою очередь будет определяться масштабностью и спросом со стороны инфраструктурных проектов, которые уже стартовали или будут запущены в ближайшие 4 года.