Китай собирается вытеснять Америку из Арктики, хотя её и так там нет

В ближайшее время КНР приступит к строительству атомного корабля, который в тендерной документации описывается как «экспериментальная платформа». Его уже окрестили прототипом самого большого в мире лихтеровоза, предназначенного для доставки грузов из Восточной Азии в Европу через Ледовитый океан.

Предыстория такова: 23 июня 2018 года был опубликован тендер на строительство атомного надводного судна, который местная и зарубежная пресса вначале обозначила, как ледокол. На самом же деле, в техническом задании приводятся более широкие требования, связанные с целым набором миссий: поиск и спасение в любой точке мира, в том числе в Арктике, обеспечение энергетической и логистический поддержки разведки и добычи полезных ископаемых на Крайнем Севере, открытие водных путей в ледовых полях, и так далее.

В документе также отдельно поясняется, что в корабле будет использоваться модульная реакторная технология. Похоже, речь идет об универсальных силовых установках, которые впоследствии могут монтироваться и в других судовых платформах, в том числе военных.

А это сразу же породило слухи, что корпорация тяжелого судостроения China Shipbuilding Industry Corp (CSIC) якобы намерена построить первый ядерный авианосец КНР (или его прототип) под прикрытием «экспериментальной платформы». Между тем, габариты корабля с атомной силовой установкой на борту более подходят к тяжелым ледоколам. При длине 152 и ширине 30 метров он будет обладать водоизмещение 33 069 тонн, тогда как близкий по размерам эсминец типа «Арли Бёрк» (153 и 20 метров соответственно) имеет полное водоизмещение не более 9 тысяч тонн.

В отличие от боевых кораблей с продольным каркасом корпуса, ледоколы усиливают частыми и мощными шпангоутами (поперечными ребрами), что, само собой, влечет существенный рост водоизмещения. При этом соотношение ширины и длины значительно больше, чем у судов «голубой воды», включая авианосцы. А более толстая обшивка, которую из-за толщины в несколько сантиметров конструкторы называют ледяной броней, резко увеличивает осадку.

Кроме того, CSIC объявила, что «экспериментальная платформа» будет иметь два водо-водяных ядерных реактора мощностью 25 МВт, которые характеризуются устойчивостью к качке и дифферентам. Этого, в принципе, хватит, чтобы обеспечить энергией гребные двигатели постоянного тока суммарной мощностью 70000 л. с., что в свою очередь даст возможность кораблю пробивать любые ледяные поля. В частности, такие силовые установки доказали свою неприхотливость и надежность на наших ледоколах «Ленин», «Арктика», «Сибирь», «Ямал», «50 лет Победы».

Впрочем, задача является далеко непростой. Американцы были вынуждены отдать свой экспериментальный атомный транспорт «Саванна» в музей из-за высокой стоимости обслуживания; немцы вообще демонтировали ядерную силовую установку с контейнеровоза «Отто Ганн», заменив дизелем, а японцы так «намучились» со своим судном «Муцу», что не приняли его в эксплуатацию.

В отличие от советских судостроителей, немцы и японцы явно переоценили свои инженерные возможности, взяв «быка за рога». Таким образом, китайская идея «экспериментальной платформы» вполне оправдана, в том числе и в плане модульных реакторов. Это называется «спешить, не спеша».

Что любопытно: газета «Вечерние новости Тайюань» (административный центр провинции Шаньси и древняя столица Поднебесной) сообщила, что несколько лет назад в городе было введено в строй предприятие тяжелого машиностроения, которое, тем не менее, уже начало выпуск по лицензии корпусов атомных реакторов, работающих под высоким давлением. В России их называют реакторами типа ВВЭР, в активной зоне которых температура воды достигает 325 ° C, а давление 150 атмосфер. Скорость обретения китайцами сложных технологических компетенций поражает специалистов по всему миру, что свидетельствует о хорошем старте.

Кстати, для авианосцев логично использовать ядерные энергетические реакторы на быстрых или промежуточных нейтронах, активная зона которых охлаждается жидким свинцом (или сплавами) или жидким натрием. Благодаря более высокой температуре жидкометаллического теплоносителя, эти реакторы меньше в размерах, но выдают в разы большее энергии. В то же время они капризны и требовательны в техобслуживании, что «не есть хорошо» при эксплуатации торговых кораблей.

Следовательно, вопреки спекуляциям, «экспериментальная платформа» является сугубо коммерческим проектом, хотя и вполне вписывается в концепцию «мягкой силы» в борьбе с США. Как известно, Вашингтон используют свое военное присутствие в Южно-Китайском море (через которое сегодня идет основной поток товаров из КНР – авт.), как эффективный инструмент давления на Пекин. Даже в случае спровоцированного Америкой локального конфликта с третьей страной огромный товарооборот Поднебесной окажется под угрозой. В этой связи обретение Китаем нового маршрута в Европу по Северному морскому пути видится, как адекватная и жизнеспособная альтернатива. В выигрыше будет и Россия, взимая плату за морской «коридор».

Судя по всему, в качестве конечной точки своего североморского пути Китай выбрал Финляндию, сотрудничество с которой развивается огромными темпами. Уже сегодня между Хельсинки и китайскими городами ежедневно курсируют несколько прямых рейсов, в том числе железнодорожный грузовой маршрут «Коувола-Чжэнчжоу». Но этого явно недостаточно.

Мало кто знает, что скачок сотрудничества между Финляндией и КНР произошел в 2016 году, когда китайская холдинговая компания Tencent приобрела 84% акций фирмы Supercell, мирового лидера по разработки игр для мобильных устройств. Общая сумма сделки составила колоссальные € 8 миллиардов. Затем группа предприятий полупроводниковой промышленности из Поднебесной купила финский завод Okmetic (по производству пластин из кремния) за € 170 млн.

И это далеко не весь перечь взаимных проектов, включая судостроение. В частности, научно-исследовательское судно ледового класса Xue Long-2 («Снежный дракон-2») было разработано финской компанией Aker Arctic Technologyв партнерстве с CSIC – с той самой, которая в ближайшее время начинает строительство экспериментального атомного ледокола.

Да, сегодня только Россия эксплуатирует передовые атомные ледоколы, в том числе самые мощные – «Севморпуть» и «Арктика» водоизмещением 61,8 тыс. и 33,5 тыс. тонн соответственно. В то же время научные и инженерные наработки в рамках «экспериментальной платформы» открывают перед Пекином огромные перспективы, которые способны отодвинуть нашу страну на второе место в этой области.

Чтобы были понятны будущие возможности CSIC, приведем один показательный факт: в 2017 году в КНР сдали в эксплуатацию гигантский балкер водоизмещением 400 тысяч тонн. Поэтому, освоив соответствующие технологии атомного судостроения, Пекин и впрямь начнет спускать на воду самые большие в мире ледоколы.