Русская авиация: возвращение из небытия

Заёмные крылья

Авторы – Пётр Дейнекин, Олег Фаличев

Если западные «партнёры» ужесточат санкции, Россию ожидает авиатранспортный коллапс…

Операция в Сирии показала, какое значение имеет дальняя авиация (ДА). Без неё вряд ли было бы возможно освобождение территории страны от боевиков, как и базирование российских кораблей в Тартусе, работа пункта примирения сторон в Хмеймиме. О достижениях и сегодняшних проблемах ДА, как и авиации России в целом, «Военно-промышленному курьеру» рассказал экс-главком ВВС, Герой Российской Федерации, генерал армии Пётр Дейнекин.

– Пётр Степанович, Вы начинали службу в дальней авиации. Удивительно, но Вам удалось побывать и пилотом «Аэрофлота», и главкомом ВВС. Что, на Ваш взгляд, значит авиация для России? Не слишком ли мы, образно говоря, зациклились на этом? Многие страны обходятся без национальной авиапромышленности, тем более, без военной авиации.

– Государства, у которых имеется такая промышленность, называются авиационными державами. И в начале тридцатых Сталин неспроста объявил всему миру о том, что в СССР «авиационная промышленность есть теперь», и тут же утвердил День воздушного флота. Государство, у которого авиапрома нет, называют не державой, а просто страной.

Об авиации, как о новом средстве вооружённой борьбы в цивилизованном мире заговорили сразу, как только в 1909 году француз Луи Блерио перелетел через Ла-Манш. А уже через пару лет в ходе войны между Турцией и Болгарией самолёты прошли первое боевое крещение.

Ещё в те времена лётчики вели воздушную разведку и бомбили наземные цели противника. Вместе с тем, Россия в этом деле отставала от Европы, и это вызывало тревогу в умах наших патриотов.

К примеру, в декабре 1909 года на совместном заседании Государственной думы и Госсовета академик князь Голицын заявил: «Перед нами стоит задача огромной государственной важности и дальше медлить нельзя. Было бы более чем ужасно и даже преступно, если бы мы и в этом деле отстали от наших соседей, дали им спокойно усиливаться и обзаводиться воздушным флотом».

Голицына поддерживали многие государственные и общественные деятели, а председатель Императорского всероссийского аэроклуба граф Стенбок-Фермор заявил тогда: «Одно, во всяком случае, несомненно. Чтобы избегнуть порабощения, если не прямо военного, то уж во всяком случае, экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и оставаться великой державой, России нужен воздушный флот».

– Есть свидетельства, что даже Николай II военной авиацией занимался лично. Насколько это верно?

– Почему даже? Это действительно так. В 1910 году государь дал добро на обучение полётам российских офицеров во Франции, а после приёма в Ливадии первых выпускников Севастопольской офицерской школы авиации в ноябре 1911 года во всеуслышание объявил: «Будем считать, что начало военному воздушному флоту положено».

Император всегда присутствовал на смотрах и манёврах войск с участием авиации, а в Гатчине поднимался на борт «Русского витязя» – первого в мире тяжёлого воздушного корабля.

По его высочайшему соизволению в августе 1912 года все вопросы по авиации и воздухоплаванию были сосредоточены в Главном управлении Генерального штаба. А в Военном и Морском ведомствах создавались соответственно авиационные отряды и лётные станции.

В декабре 1914 года, благодаря поддержке царя, началось формирование первой в мире эскадры воздушных кораблей на самолётах «Илья Муромец», а с марта 1916-го в Военном министерстве появился Увофлот (Управление военного воздушного флота). Как раз на этот год пришлось 100-летие…

К сожалению, о таком славном юбилее никто из официальных лиц у нас в стране не вспомнил. А у историков авиации об Императорском российском воздушном флоте сохранились только светлая память да триптих с иконой Святой Божией Матери «Знамение», который установлен ветеранами авиации в соборе Святого Александра Невского на улице Дарю в Париже.

– Несмотря на внимание первых лиц к авиации, воздушная мощь России возрастала тогда всё-таки со значительным отставанием от Англии, Франции, Германии…

– Да, это так. Наше отставание в военной авиации с особой остротой проявилось с началом Первой мировой войны. Однако после смены государственного строя в России были сделаны соответствующие выводы. Советское правительство, в общем-то, верно предопределило дальнейшее двойное назначение авиации: и как грозного рода войск, и как нового транспортного средства, необходимого для огромной страны. При этом Императорский российский военный воздушный флот вначале был переименован в Рабоче-крестьянский Красный, а затем организационно разделён на гражданский воздушный флот и Военно-воздушные силы.

Но и военная, и гражданская авиация во все времена играла важную роль при защите нашей страны. К примеру, в ноябре 1942 года Сталин послал Жукову под Сталинград шифротелеграмму: «Опыт борьбы с немцами показывает, что победы можно достигнуть только при господстве в воздухе. И если Новиков (командующий ВВС Красной армии) считает, что авиация ещё не готова, то операцию надо перенести».

Война в Сирии ещё раз убедительно показала всему миру, что важнейшим выражением военной мощи государства является господство в воздухе.

– Вы упомянули о Сирии. Не кажется, что мы там начали слегка буксовать? Может, одними ВКС всё-таки не обойтись? Какие выводы Вы могли бы сделать из сирийской операции?

– Черчилль, выступая в 1940 году в английском парламенте после «воздушной битвы за Англию», сказал: «С начала века и по настоящее время флоты и сухопутные армии должны примириться со своим второстепенным положением». Сегодня, когда господство в небе обеспечивает победу на земле, эта фраза более чем актуальна. Но мы на личном опыте знаем, что без могучего морского флота и сухопутных войск победа в современной войне невозможна. Да, мы успешно бомбим противника больше года, но без пехоты нет победы. Это первое.

Второй вывод заключается в том, что нам надо беречь офицерский корпус. Это следует из того, что ни один нефтепромышленник или банкир, а тем более олигарх никогда не станет вызывать огонь на себя. На такой подвиг способен только офицер. Офицеры России – это не какие-то «зелёные человечки», а золотой фонд нации. И об этом не должны забывать те чиновники, которые пытаются лишить российских военнослужащих заслуженных пенсий.

Третий вывод. Если раньше у России было только два союзника, то теперь их стало три: армия, флот и Воздушно-космические силы.

Вот уже второй год несколько сотен наших военных лётчиков отважно воюют вдали от родных берегов. И даже в сирийском небе они высоко подняли международный авторитет России. Но вместе с тем, нельзя забывать о том, что столь малого количества боевых лётчиков на войну против сильного противника хватит ненадолго. Значит, надо думать о резервах. И если говорить о крупномасштабных боевых действиях, то горячим резервом ВКС в серьёзной войне может стать личный состав гражданской авиации. В настоящее время на самолётах и вертолётах российских перевозчиков успешно трудятся более 14 тысяч высококвалифицированных пилотов. И они должны уже в мирные дни готовиться для того, чтобы в особый период занять места за штурвалами боевых машин.

– Считаете, надо именно сейчас поднимать этот вопрос? Ведь военная переподготовка гражданских пилотов должна проводиться в период мобилизации…

– А когда же его, по-вашему, надо поднимать? Когда гром грянет? Уже второй год вместе с коалицией воюем в Сирии, а террористы и не собираются сдаваться. Плюс два года санкций против России, развёртывание баз НАТО у наших западных границ – разве этого мало? Так что именно сейчас надо не только поднимать, но и решать вопрос подготовки кадров. Это как с бюджетом и ценами на нефть – надо всегда быть готовыми к худшему варианту развития событий.

Кстати, в отношении подготовки лётных кадров у нас имеется солидный опыт. Было время, когда во главе отечественного воздушного флота на протяжении десятилетий стояли государственные деятели и маршалы авиации. В Великую Отечественную это был маршал авиации Фёдор Алексеевич Астахов. Реактивные и турбовинтовые воздушные суда освоены при маршале авиации Семёне Фёдоровиче Жаворонкове.

При маршале авиации Евгении Фёдоровиче Логинове Главное управление ГВФ (в 1964 году) преобразовано в Министерство гражданской авиации, а при Главном маршале авиации Борисе Павловиче Бугаёве «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира. В те годы военные лётчики учились летать в гражданской авиации, а лучшие пилоты ГВФ осваивали реактивную технику как раз в дальней авиации.

Но когда Советский Союз развалили, Министерства авиационной промышленности и гражданской авиации упразднили, а воздушный флот вместе с его персоналом был успешно приватизирован ловкими менеджерами.

Затем рыночники на 350 миллиардов долларов накупили «Боингов» и «Эрбасов», а наши воздушные суда вообще сняли с производства и вывели из эксплуатации. Кстати, ваша газета не раз, в том числе совсем недавно («Подковёрные крылья», – О.Ф.) писала, как в России с блеском угробили отечественную гражданскую авиацию.

– Но отрезвление приходит. Сейчас мы гордимся тем, что за год безаварийно перевезли около ста миллионов пассажиров.

– Всё это так. Однако надо понимать, что эти перевозки выполнены на воздушных судах иностранного производства, которые взяты в лизинг и зарегистрированы в офшорах на заморских территориях. И если в отношении эксплуатации «Эрбасов» и «Боингов» наши партнёры по борьбе с терроризмом примут соответствующие санкции, Россию ожидает авиатранспортный коллапс. Летать смогут только олигархи на личных бизнес-джетах. Вот вам и хвалёный рынок.

А что касается Объединённой Авиастроительной Корпорации (ОАК), то за прошедшую четверть рыночного века она смогла создать только «Суперджет-100» да выкатить из цехов Иркутского авиазавода фюзеляж нового самолёта МС-21. Особо подчеркну, что обе эти машины собираются из иностранных комплектующих, на которые вполне могут быть наложены пресловутые санкции.

– Как, на Ваш взгляд, можно выправить ситуацию?

– Видимо, строительством отечественного гражданского воздушного флота должен заниматься штатный Департамент по определению государственной политики в области гражданской авиации. Однако он властно зажат внутри Минтранса и решать эти проблемы не может по определению. Поэтому для усиления экономической независимости и оборонной мощи страны необходима структура, которая будет способна решать следующие важные задачи:

– строительство отечественного воздушного флота;

– освоение Арктики и Северного морского пути;

– восстановление воздушного сообщения на востоке страны;

– подготовка резерва для Воздушно-космических сил (ВКС).

Для этого необходимо воссоздать министерства Гражданской Авиации и Авиационной Промышленности.

– Но без подготовки соответствующих кадров это невозможно. В последнее время в СМИ проповедуется концепция так называемого транспортного образования, по которой в одном консолидированном ВУЗе Минтранса собираются готовить водолаза и машиниста тепловоза, капитана дальнего плавания и командира воздушного судна. Как Вы относитесь к такой идее?

– Что тут сказать. С подобными идеями не соскучишься. Напомню, что несколько лет назад те же чиновники, которые не проработали в авиации ни дня, пролоббировали закон о приёме на должность командиров воздушных судов иностранных граждан. Более ценной услуги иностранным разведкам по внедрению в Россию своих агентов при всём желании оказать невозможно.

* * *

«Чиновники пролоббировали закон о приёме на должность командиров воздушных судов иностранных граждан. Более ценной услуги иностранным разведкам оказать невозможно…»

* * *

Вероятно, ведущие чиновники Минтранса относятся к авиации так же, как к футболу, где за большие деньги нанимают за рубежом игроков и тренеров. От этого не легче. Незавидные результаты преклонений перед варягами в большом спорте хорошо известны. Но авиация не футбол. Поэтому профессиональное товарищество российских авиаторов создало такую атмосферу к этим «новациям», что ставка госчиновников на залётных пилотов провалилась.

А что касается подготовки наших гражданских авиаторов на случай серьёзной войны, то некоторые чины в высоких администрациях ссылаются на 2011 год – тогда, мол, Минобороны заявило, что ему лётчики вовсе не нужны, поскольку хватает и своих. Но сейчас-то не 2011, а 2016 год. И руководство Минобороны другое.

Не из окон высокого кабинета, а из кабины боевого самолёта мы видим, чем оборачиваются для страны два года санкций и второй год войны в Сирии. Надо бы снять розовые очки прошлого нефтяного благополучия, думать в реальном масштабе времени.

* * *

«Проповедник новой идеи «транспортного образования» по профессии стоматолог, однако он собирается учить в одной аудитории моряков, машинистов и пилотов»

* * *

– Было время, когда в Минобороны России тоже объединяли и сокращали ВУЗы…

– Соглашусь. Однако военное образование при этом было чётко распределено по геофизическим сферам вооружённой борьбы: земная твердь – Сухопутным войскам, океан – флоту, небо – Воздушно-космическим силам. В армии никто не учит в одном ВУЗе юриста и танкиста, военврача и сапёра, моряка и лётчика. К примеру, в ВКС имеются три высших учебных заведения. Каждое из них готовит специалистов отдельно: для ВВС, для ПВО, для Космических войск.

Вывод: сама идея создания национального транспортного университета сомнений не вызывает, однако нам надо сохранять и совершенствовать, но не упразднять систему подготовки кадров в гражданской авиации.

Реформаторский зуд у многих чиновников возникает оттого, что они весьма далеки от такого святого понятия, как «господство в воздухе». Напомню им патриотический призыв великого князя Александра Михайловича, прозвучавший ещё в 1912 году, но отдающийся набатом в наши дни:

«Воздушный флот России должен быть сильнее воздушного флота наших соседей! Об этом надо помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины».

Источник

Самолёт МС-21, который стоил России 75 млрд. руб.

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях, постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные. Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…