Какую роль сыграл вертолёт Ми-10 «летающий кран» в развитии отечественной авиации

65 лет назад в небо впервые поднялся уникальный тяжёлый вертолёт Ми-10. Он был разработан на основе популярной модели транспортного винтокрыла Ми-6. Основное отличие новой машины состояло в непривычно высоких стойках шасси. За эту характерную особенность вертолёт прозвали «длинноногой десяткой». Главным образом Ми-10 предназначался для перевозки нестандартных крупногабаритных грузов. В начале 1970-х для проведения сложных строительно-монтажных работ была создана «коротконогая» модификация «десятки», больше известная как «строительный кран». По мнению экспертов, Ми-10 был неоднозначным, но смелым проектом советских авиаконструкторов. Его реализация приблизила нашу страну к созданию тяжеловеса Ми-26, который по-прежнему считается лучшим вертолётом в своём классе.

• Тяжёлый вертолёт Ми-10

15 июня 1960 года состоялся дебютный полёт прототипа уникального тяжёлого вертолёта Ми-10, оставившего заметный след в истории отечественной авиации. Машину пилотировал коллектив под руководством лётчика-испытателя Рафаила Капрэляна.

Широкой публике новое детище Михаила Леонтьевича Миля впервые было продемонстрировано 9 июля 1961 года на воздушном параде в честь Дня Воздушного флота СССР. 23 сентября того же года экипаж лётчика-испытателя Бориса Земскова установил на Ми-10 абсолютный мировой рекорд грузоподъёмности, подняв 15,103 т груза на высоту 2200 м. В тот же день экипаж Германа Алфёрова поднял 15 т на 2326 м.

Необычный тяжеловес

Создание Ми-10 началось с принятия постановления правительства СССР от 20 февраля 1958 года. Советское руководство рассчитывало получить вертолёт грузоподъёмностью 12 т при дальности полёта до 250 км. Предполагалось, что новая машина будет перевозить различные крупногабаритные грузы, в том числе нестандартные. Позже было добавлено требование – транспортировать баллистические и крылатые ракеты.

Владимир Попов, генерал-майор, заслуженный лётчик РФ, кандидат технических наук, заявил в комментарии RT, что Ми-10 проектировался под весьма широкий круг транспортных задач.

«СССР активно использовал авиацию, прежде всего вертолёты, для доставки грузов в труднодоступные районы нашей страны. В приоритете были элементы ядерного оружия и оборудование для нефтеносных районов Сибири, то есть тяжёлые, крупногабаритные грузы и многое другое», – сказал Попов.

Ми-10 разрабатывался на основе транспортно-десантного вертолёта Ми-6 и был унифицирован с ним по множеству частей и деталей. Этот тяжеловес был рабочей лошадкой войск и для народного хозяйства. Например, он массово использовался в возведении мостов, транспортировке буровых вышек и в других строительных и монтажных работах.

Как сообщается в материалах «Ростеха», основным отличием Ми-10 от Ми-6 стал способ размещения груза. Новый вертолёт оснащался непривычно высокими стойками шасси, между которыми размещалась внешняя грузовая платформа. В связи с этим он получил прозвище «длинноногая десятка».

«Машина (Ми-10. – RT) имела системы управления и трансмиссии, а также силовую установку, как у вертолёта Ми-6, но отличалась узким фюзеляжем, оригинальным высоким четырёхопорным шасси, позволявшим «наруливать» на крупногабаритные грузы высотой до 3,5 м или подвозить их на платформе под фюзеляж», – говорится на сайте госкорпорации.

Для надёжного удержания грузов при перевозках Ми-10 оснащался креплениями и захватами, которые работали с помощью гидравлических механизмов. Конструкторы оборудовали кабину лётчиков средствами управления фиксации грузов. Для их постоянного контроля «десятка» получила телевизионную систему наблюдения.

Одновременно в Ми-10 была предусмотрена возможность перевозить грузы внутри фюзеляжа – до 3 т.

Экипаж Ми-10 состоял из трёх человек. Длина вертолёта – 32,86 м, высота – 7,8 м, максимальная взлётная масса – 43,5 т.

«Десятка» получила два газотурбинных двигателя Д-25В мощностью на взлётном режиме 5,5 тыс. л. с. каждый. Главным конструктором силового агрегата был Павел Александрович Соловьёв.

Ключевым достоинством мотора считался редуктор Р-7, созданный пермским ОКБ. Он был способен передавать рекордную по тем временам мощность – 11 тыс. л. с. Как говорится в материалах Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), по своим характеристикам Р-7 оставался непревзойдённым в течение четверти века.

Двигатель Соловьёва дал возможность Ми-10 развивать скорость свыше 200 км/ч. Практическая дальность вертолёта составляла 650 км, статический потолок – 2200 м. За создание Д-25В конструктор получил звание Героя Социалистического Труда.

Испытания «десятки» проводились очень интенсивно и завершились в начале 1964 года – раньше установленного срока. Отрабатывалась перевозка широкой номенклатуры грузов: автомобилей, автобусов, автоцистерн, железнодорожных контейнеров и других крупногабаритных объектов.

По результатам госиспытаний была подтверждена способность Ми-10 перевозить грузы массой до 15 т, длиной 20 м, шириной 10 м, а также объекты длиной и шириной 5 м.

Вместе с тем Ми-10 имел ряд негативных эксплуатационных нюансов. Погрузка нередко превращалась в довольно сложную процедуру. Например, подвеска объектов на гидрозахватах оказалась весьма неудобной операцией и требовала значительного времени. Также в ходе испытаний был выявлен высокий уровень вибрации, особенно проявлявшийся на малых скоростях.

По словам Попова, сильная вибрация была серьёзной, но некритичной проблемой Ми-10. В остальном вертолёт был надёжной транспортной машиной, в которой Миль реализовал ряд уникальных технических решений.

«Ми-10 получил систему автоматического управления. Тогда это была совершенно новая технология. У Ми-10 была, наверное, лучшая на тот момент система навигации. Были добавлены гидрогасители колебаний», – рассказал Попов.

Производство Ми-10 было развёрнуто на заводе в Ростове-на-Дону (сейчас – «Роствертол», входящий в контур «Ростеха»). Первый серийный вертолёт поднялся в воздух в сентябре 1964 года, а в 1965-м детище Миля произвело настоящий фурор на международном авиасалоне в Ле Бурже.

Перелёт во Францию осуществлял экипаж Бориса Земскова. Советские лётчики преодолели 7 тыс. км с дозаправкой в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Брюсселе. Как сообщали европейские журналисты, в Ми-10 были решены инженерные проблемы, к которым не осмеливались приблизиться западные конструкторы.

В Ле Бурже на платформе Ми-10 был размещён кинопавильон, где демонстрировались документальные фильмы о вертолётах СССР. А для застолья с американскими коллегами под высокими стойками шасси советская делегация развернула шатёр.

Ступенька к Ми-26

В войсках и народном хозяйстве «длинноногая десятка» применялась для перевозки грузов, не помещавшихся в Ми-6. Так, в интересах армии они перебрасывали грузовики, разведывательно-дозорные машины, бронетранспортёры, передвижные радиостанции. От идеи перевозки ракет военные решили отказаться.

Позднее для сложных строительно-монтажных работ ученики Миля разработали модификацию Ми-10К, прозванную «летающим краном». Она отличается укороченными стойками шасси. Её серийное производство началось в марте 1974 года в Ростове-на-Дону.

«Вертолёт (Ми-10К. – RT) предназначался специально для монтажно-строительных и погрузочно-разгрузочных работ. Он имел низкое четырёхстоечное шасси и подвесную кабину лётчика под носовой частью фюзеляжа с механическим управлением, а также новое радиооборудование», – сообщается в материалах «Ростеха».

«Летающие краны» использовались при монтаже буровых установок в газо– и нефтепромысловых районах Восточной Сибири и Крайнего Севера, а также при строительстве и реконструкции промышленных предприятий. Ми-10К позволял значительно сократить время работ и их стоимость, отмечают в «Ростехе».

В общей сложности завод в Ростове-на-Дону выпустил 24 единицы Ми-10 и 21 Ми-10К. Кроме того, советская промышленность изготовила несколько уникальных модификаций. Среди них Ми-10ГР – для радиоразведки, Ми-10УПЛ – для транспортировки универсальной полевой лаборатории.

Отдельное место в истории детища Миля занимает машина под обозначением Ми-10П. Она была создана для обеспечения боевых действий фронтовой авиации посредством создания помех наземным РЛС дальнего обнаружения. Наряду с этим вертолёт имел возможность наводить на цели военно-воздушные силы.

«Первые два вертолёта так и остались в опытных экземплярах. Третий оказался более востребованным: вертолёты Ми-10П служили в составе вертолётных и смешанных полков ВВС СССР», – говорится на сайте «Ростеха».

Как пояснил Попов, Ми-10 не имел прямых наследников. Однако этот вертолёт стал «ступенькой между легендарным Ми-6 и тяжёлым транспортным Ми-26».

«У Ми-10 был большой модернизационный потенциал, но в руководстве страны пришли к выводу, что нет практического смысла в совершенствовании этого вертолёта. Всё же «десятка» имела довольно узкую специализацию. В 1980 году в Ростове-на-Дону стартовало производство универсального тяжеловеса Ми-26», – отметил Попов.

Этот вертолёт в различных модификациях используется Вооружёнными силами России и гражданским сектором. Он способен транспортировать военную технику, разнообразные грузы массой до 20 т, в том числе на внешней подвеске. Дальность полёта этого гиганта с основными баками составляет 800 км. По технико-экономическим показателям Ми-26 по-прежнему не имеет себе равных.

В беседе с RT военный эксперт Виктор Литовкин заявил, что опыт эксплуатации Ми-10 внёс существенный вклад в создание Ми-26, который, по его мнению, по-прежнему остаётся лучшим военно-транспортным вертолётом в мире.

«Советский Союз получил богатый опыт создания и эксплуатации тяжёлых вертолётов. Ми-10 был неоднозначным, но смелым проектом Миля и его учеников. В немалой степени он способствовал тому, что наша конструкторская школа стала лучшей в мире в сегменте тяжёлого вертолётостроения», – подчеркнул Литовкин.