11 099
Убийца авианосцев: трагическая история «сотки» Т-4
Автор – Александр Грек
На всем протяжении послевоенной истории СССР непрерывно пытался найти дешёвое «противоядие» для борьбы с королями океанов – американскими атомными авианосцами. Советские «асимметричные» решения предусматривали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами или крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбардировщики с интеллектуальными ракетами.
Схема «Сотки»
Носовой обтекатель
Ракетоносец ТУ-160. Самый дорогой советский самолёт – многорежимный стратегический ракетоносец Ту-160. Созданный в первую очередь для прорыва системы ПВО США, со своей задачей он не справился
Единственный лётный экземпляр Т-4, самолёт «101», в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Фрагменты самолёта «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института (МАИ), но впоследствии были разрезаны на металлолом. Та же судьба постигла и частично собранный самолёт «103»
К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Частично это можно было компенсировать развёртыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз. Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км.
Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом.
Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла – цель не стояла на месте. Существующие же самолёты, корабли и подводные лодки были не способны не то, что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель.
Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был состоять из сверхскоростного самолёта, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4-5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.
Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолёты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.
Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолётов под эти параметры не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолёт М-52 КБ Мясищева были выполнены в основном из алюминиевых сплавов и рассчитаны на максимальные скорости 2000-2500 км/ч.
Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолёт был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000°С и развивать скорость свыше 3000 км/ч. Однако изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлётную массу около 230 т.
Сотка
Охотник на авианосцев должен был иметь взлётную массу около 100 т, крейсерскую скорость полёта 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлёте к цели самолёта на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолёт в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.
Новый самолёт должен был иметь дальность полёта 6000-8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400-600 км – это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать её.
Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолёт конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» – оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч.
Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчётам взлётная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».
Крах патриарха
В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолёт оказался слишком тяжёлым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолёта – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.
Вторым о своём «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолёт внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлётную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперёд и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!»
Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолётами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.
Затем свой проект самолёта Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года.
Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолёт «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать её под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошёл ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого.
Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Пётр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, – ответил Сухой, – но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы».
Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики – нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», – отрезал Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.
Двигатели
Столь уникальный самолёт требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разрежённого воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трёх разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном – РД36-41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»).
Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3 М. Двигатель самолёта получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950°К.
На создание РД36−41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36−51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36−51В – на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36−35 применялись при испытаниях орбитального самолёта «Спираль».
Ракеты
Не менее важным, чем сам самолёт, было его основное вооружение – гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5-7 раз превышающей скорость звука.
После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нём авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача – для её выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолётной.
Вверх тормашками
Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для неё был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.
При проектировании самолёта конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолёта, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения – воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолёт должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.
Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолёте. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полёте на высоте 22-24 км видимости как таковой нет, вокруг – чёрное небо, поэтому носовая часть поднята и полёт происходит исключительно по приборам.
При посадке же она отклоняется вниз и лётчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного лётчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперёд – на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.
Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000°C) нагрузки.
В итоге, был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нёс средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.
В полёт
Весной 1972 года первый лётный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к лётным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлётной полосой ЛИИ им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полёт состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолёт Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алфёров.
На первом этапе было выполнено всего девять полётов, причём первые пять проводились с неубранным шасси. Самолёт управлялся хорошо, не требовал от лётчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолёта, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975-1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.
Конец «сотки»
Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолётов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, – Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика.
Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Пётр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а, по сути, совсем нового самолёта Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода.
Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полёт «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.
Строить первые 50 самолётов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса. На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23. Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились.
До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только 28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под №38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Пётр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолёта Ту-160».
Самолёт «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолёт Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд. рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему не привёл.
Непотопляемые
Ни один самолёт в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолёта были разработаны на уровне изобретений – их было зарегистрировано около 600. Это был действительно гигантский прорыв вперёд в области самолётостроения.
Только вот на момент закрытия темы самолёт уже не мог бы решить свою основную задачу – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры.
С другой стороны, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен. Сожрав при этом не меньшее количество денежных средств.
При подготовке материала с согласия автора использовалась книга «Ударный разведывательный самолёт Т-4» Ильдара Бедретдинова.
Предшественники и аналоги стратегического бомбардировщика Т-4
1959 М-50
Революционный экспериментальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный под руководством Владимира Мясищева в ОКБ-23. При взлётном весе в 175 т, самолёт должен был развивать крейсерскую скорость 1500 км/ч (максимальная 1950 км/ч) и нести 20 т свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке на дальность до 7400 км на высоте 16,5 км.
1964 XB-70 Valkyrie
Экспериментальный американский титановый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный компанией North American. При взлётном весе в 240 т, самолёт с максимальной скоростью в 3220 км/ч на высоте 21 км должен был доставлять бомбы и ракеты с термоядерными боевыми частями на дальность до 12 000 км. В серию этот самолёт запущен не был.
1981 Ту-160
Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлётная масса 267 т, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная – 2000 км/ч, дальность – до 14 000 км. Вооружение – до 40 т управляемых ракет и авиабомб. Стандартно – две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М. Выпускается до сих пор маленькими сериями.
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№67, май 2008).
Трагедия русского чуда. Т-4 сотка
Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях, постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные. Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…
494 735
43 650
52