Русское Агентство Новостей
Информационное агентство Русского Общественного Движения «Возрождение. Золотой Век»
RSS

Холдинг «Швабе» представил новую лазерную систему посадки самолётов

6 ноября 2019
717

Лазерная система посадки самолетов от компании Швабе

Требования к современным системам посадки воздушных судов очень высоки: они должны быть надежными, готовыми помочь пилотам при любой погоде, в туманной дымке и даже ночью. Сегодня для этого применяются лазерные курсоглиссадные системы.

Новое техническое исполнение одной из них «Швабе» недавно продемонстрировал на МАКСе. Лазерная курсоглиссадная система посадки (ЛКГСП) является инициативной разработкой Красногорского завода им. С.А. Зверева, входящего в контур холдинга. О том, как лазер становится «проводником» для пилота и что такое курсоглиссадная система посадки – в нашем материале.

Курсоглиссадная система – «проводник» для пилота

Заход на посадку – наиболее ответственная часть полета, которая осуществляется, по большей части, с использованием радиотехнических приборов. Однако финальный этап посадки выполняется именно визуально. При этом, как отмечают специалисты, чем раньше наступает визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой, тем больше времени у летчика для устранения погрешностей захода на посадку.

Сегодня одна из самых распространенных систем захода на посадку – это курсоглиссадная система. Она обеспечивает экипаж информацией о положении самолета относительно линии посадочного курса и глиссады – предпосадочной наклонной прямой. Основные компоненты курсоглиссадной системы – это радиомаяки, которые отвечают за наведение самолета в горизонтальной и вертикальной плоскостях, то есть по курсу и по глиссаде.

Еще в 30-е годы прошлого века советские ученые разработали и испытали первую инструментальную систему захода на посадку в сложных условиях – «Ночь-1». В 1950 году появилась система посадки СП-50 «Материк», которая позволяла самолетам садиться при метеоминимуме 50×500 – это когда высота нижней границы облаков всего 50 метров, а дальность видимости на взлетно-посадочной полосе всего 500 метров. К 1970 году «Материк» работал в 70 аэропортах страны. Примерно в то же время в стране началась разработка ЛКГСП.

Преимущества использования в системах посадки лазерного излучения по сравнению с обычными электрическими лампами в данном случае очевидны. Во-первых, высокая степень монохроматичности лазерного излучения делает его более заметным на фоне других огней. Мощная спектральная яркость обеспечивает большую дальность видимости даже при неблагоприятных условиях, таких как туман, дождь, снегопад. Кстати, дальность обнаружения такого излучения в несколько раз превышает метеорологическую дальность видимости. Пилот видит лазерный луч в виде четкой прямой линии на фоне окружающего воздушного пространства.

Разработанная в 1970-е годы первая лазерная система «Глиссада», а чуть позже и ее модификация «Координата-Л» были признаны удовлетворительными по многим параметрам. Однако не были лишены недостатков, связанных с ненадежностью газоразрядных лазеров. В 2004 году система была модернизирована и получила название «Глиссада-М».

Для дальнейшей реализации проекта «Лазерная курсоглиссадная система посадки» научно-техническим центром Красногорского завода им. С.А Зверева был разработан технический проект курсоглиссадной системы на инжекционных лазерах, под шифром «ЛКГСП». Ее новое техническое исполнение холдинг «Швабе» недавно продемонстрировал на МАКС-2019.

Как работает лазерная система посадки

Система «Швабе» представляет собой комплекс, состоящий из трех лазерных маяков, в каждом из которых по шесть модулей. Маяки располагаются на летном поле по обеим сторонам и в 100 метрах перед торцом взлетно-посадочной полосы.

Комплекс отличается высокой надежностью – он полностью пыле– и влагозащищен, может эксплуатироваться в условиях 100-процентной влажности, при температуре от -50 до +60 градусов Цельсия, а назначенный ресурс системы составляет 60 тысяч часов. Модульная конструкция позволяет в случае необходимости заменить неисправный элемент, не прерывая работу всей системы. При этом такая необходимость может возникнуть крайне редко: как отмечают разработчики, надежность безотказной работы системы на впечатляющем уровне – 0,995.

Итак, ЛКГСП формирует в поле зрения летчика картину из трех светящихся лучей: двух лучей, образующих плоскость глиссады для снижения воздушного судна, и третьего луча, указывающего направление посадочного курса.

Глиссадная плоскость отмечена двумя лучами для упрощения оценки собственного местоположения экипажем: левый луч излучается прерывисто два раза в секунду, правый – один раз в секунду, а курс отмечен одним лучом, светящимся непрерывно. Итак, задачей летчика является удержание самолета в пределах глиссадного коридора между боковыми глиссадными лучами, строго над курсовым лучом. Это гарантирует попадание воздушного судна на взлетно-посадочную полосу, даже если она не видна.

Как утверждают разработчики системы, основным достоинством лазерной курсоглиссадной системы является то, что она позволяет экипажу как можно раньше установить визуальный контакт с точкой приземления на взлетно-посадочной полосе, в простых метеоусловиях – на удалении 10-14 км.

Безопасней лазерной указки

«При создании системы мы ориентировались в первую очередь на потребности пилотов, несмотря на то что потенциальными заказчиками являются аэропорты», – рассказывает первый заместитель гендиректора «Швабе» Сергей Попов.

Использование данной системы, безусловно, облегчает работу экипажа, дает возможность пилотам не следить за приборами и непрерывно их контролировать, а уделить больше внимания непосредственно посадке. Но существуют и более «приземленные» плюсы ее эксплуатации – для аэропорта внедрение такой лазерной системы посадки позволяет уменьшить потребляемую мощность. Один маяк потребляет около 100 Вт, а время эксплуатации доходит до 5-7 лет.

При выполнении посадки при помощи лазерной системы, конечно, о воздействии лазерного излучения на экипаж говорить не приходится. Опасность возникает при внештатном заходе на посадку и при случайном попадании самолета непосредственно в лазерный луч. Но в случае с системой «Швабе» даже попадание воздушного судна в лазерный луч будет безопасным для органов зрения членов экипажа.

«При тестировании системы самым распространенным среди них был вопрос о безопасности лазера для зрения. Мы создали абсолютно безопасную лазерную систему. Так, например, по сравнению с обычной лазерной указкой плотность мощности излучения маяков нашей системы ниже в 42 раза», – прокомментировал Сергей Попов.

Безопасная и информативная для пилотов лазерная система посадки «Швабе» напрямую влияет на сокращение летных происшествий, связанных с заходом на посадку и посадкой.

 

Поделиться: