Русское Агентство Новостей
Информационное агентство Русского Общественного Движения «Возрождение. Золотой Век»
RSS

Почему России нужна скоростная железная дорога из Китая в Европу

20 сентября 2018
1 672
Почему России нужна высокоскоростная магистраль из Китая в Европу

На портале БизнесОnline вышла хорошая статья «ВСМ в России: море надежд и океан сомнений», посвященная оценке перспектив популярной сегодня в стране темы высокоскоростных железнодорожных магистралей. Автор попытался обстоятельно оценить возможные плюсы и минусы идеи, опираясь на опыт лидеров отрасли — Японии, Китая и Соединенных Штатов.

Она интересна еще и тем, что в ней рассматривается вопрос не только сам по себе, но и в сочетании со значительно более важной темой общей стратегии дальнейшего развития России в экономическом и пространственном смысле.

Но главной ее сущностью, полагаю, является общий подход, довольно наглядно показывающий — почему при всем своем научном потенциале, преимуществе в уровне образования населения, промышленной базе мы в мире продолжаем оставаться, если так можно выразиться, вечно вторыми. С изумлением и восхищением наблюдая за успехами Китая, сумевшего за какие-то менее чем четыре десятка лет подняться из заштатной отсталой мировой периферии в промышленные, а по ряду направлений уже практически технологические лидеры.

Вечно второй
Вечно второй

Нет, разбирая имеющийся мировой опыт скоростных железных дорог, цифры и факты приводятся абсолютно верно, что делает материал весьма ценным. Проблема, однако, в том, что этот опыт почему-то переносится на Россию совершенно механически, без учета не только нашей собственной специфики, но и той глобальной задачи, в рамках которой речь о ВСМ вообще возникла. Другое дело, что Россия довольно слабо похожа на Японию, что требует внесения значительных поправок в их опыт.

Главный вывод автор делает верно. Сами по себе скоростные поезда потоков не создают, потому росту территорий способствуют слабо. В сущности, любой поезд — не более чем инструмент, заменяющий собой лошадь, интересную только если вам изначально нужно куда-то ехать. Например, из города на дачу или из крупной агломерации в небольшой населенный пункт (либо обратно). Потому у нас электрички редко ходят пустыми. Уровень их окупаемости — вопрос отдельный. Сейчас речь о другом.

Высокоскоростные магистрали окупают себя и становятся глобальным экономическим драйвером лишь там, где пассажиропоток уже и так сложился и он по объему большой. Та же ветка протяженностью в 500 км между Токио и третьим по размеру городом Японии — Осакой — стабильно перевозит 140 млн пассажиров. Тогда как аналогичная ветка на север, в сторону трехсоттысячной Мориоки по сей день остается планово убыточной, как и линия в типичный по российским меркам «миллионник» — Ниигату. Практически то же самое наблюдается в Китае и еще более наглядно — во Франции и США. Из чего автор делает заключение о высокой сомнительности пользы ВСМ для России. Приходится отметить, что тут он ошибается, так как не учитывает несколько важных факторов, по своей сути меняющих все.

 
Станция ВСМ в Токио, Япония
Станция ВСМ в Токио, Япония

На первый взгляд, вопрос выглядит простым. Стоимость строительства 770 км линии Москва — Казань оценивается в 1,6 трлн рублей или примерно по два миллиарда рублей (29 млн долл) за каждый километр. Линия Москва — Пекин по протяженности длиннее на порядок. С учетом географии и топологии цена ее километра примерно на 20−30% выше. По самым оптимистичным меркам, даже с учетом китайских вложений, нам самим потребуется по меньшей мере 7 млрд рублей на ее строительство.

Японский опыт показывает: чтобы проект мог себя окупать, по нему все население России должно ежегодно проезжать не менее 5−6 раз. Нереальность подобного действительно самоочевидна. Как столь же понятно, что скоростные поезда ни при каких обстоятельствах не смогут показывать среднюю путевую скорость в заявляемые 400 км/ч, при этом останавливаясь через каждые 50−70 км. Значит, все, пустой прожект, предназначенный исключительно для распила казенного бюджета? Однако нет. И вот почему.

Совокупный грузооборот железных дорог Японии составляет 40 млрд т*км и 200 млрд пасс*км. На железные дороги страны приходится четверть внутреннего пассажиропотока и лишь десятая часть грузооборота. Еще такая же доля грузов доставляется автомобилями. Остальное, за минусом небольшой доли авиатранспорта, возится морем. Именно потому главный груз японских поездов — люди.

 
Час пик
Jorge Láscar
Час пик

В России картина кардинально иная. Пассажирские перевозки вдвое ниже японских. По данным за 2016 год, они составили 124 млрд пасс*км. В большинстве своем за счет пригородного и внутрирегионального сообщения. Но в то же время пассажирские перевозки составляют только 26% общего трафика, тогда как 74% дают перевозки всех видов грузов. Более того, если не считать трубопроводный транспорт (обеспечивающий около половины объемов «в тоннах»), то железные дороги у нас перевозят 87% всего объема всех видов грузов внутри страны.

Иначе зачем бы нам требовалось строить и содержать 85,5 тыс. км железнодорожного пути общего пользования? Если все их развернуть в однопутную линию. выходит колея длинной в 124 тыс. км, что обеспечивает нам второе после США (250 тыс. км) место по протяженности железных дорог в мире. Правда, следует отметить, что Китай нам практически дышит в затылок, имея 121 тыс. км, из которых 19 тыс. обслуживают высокоскоростные поезда.

Таким образом, автор прав, всего населения России не хватит для обеспечения загрузки ВСМ Москва — Пекин хотя бы до точки безубыточности. Однако нюанс заключается в том, что нам, да и китайцам тоже, этого как раз и не требуется.

 
Строительство железной дороги
Иван Шилов © ИА REGNUM
Строительство железной дороги

Высокоскоростная магистраль необходима в самую первую и главную очередь для организации исключительно транспортных перевозок через территорию РФ (по одному из вариантов маршрута, ибо есть и другие, частично проходящие по Средней Азии) грузов из промышленных кластеров КНР потребителям в Европе за 7−9 суток по сравнению со средней продолжительностью рейса морем через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море в 33 дня пути.

Китайский глобальный проект «Пояса и Пути» предполагает организацию новых каналов логистики для примерно 47% от тех 7 млрд т совокупного грузооборота, что замыкаются на линию Европа — Азия ежегодно. В сумме из общего объема в 3,29 млрд т примерно по 40−45% по-прежнему будет ходить морем (по традиционной ветке через Красное море и по новой — через Северный морской путь), а от 3 до 5% (или около 165 млн т) предполагается возить через евразийский континент как раз по железной дороге. И возить быстро, так как именно скорость и решительное снижение времени в пути является ключевым преимуществом всей идеи.

Конечно, по сравнению 1,32 млрд т различных грузов, перевезенных «по железке» за 2016 год, эта цифра не выглядит особенно впечатляющей. Подумаешь, совокупный грузооборот железных дорог России вырастет на какие-то 12%, сущие пустяки.

Вагон-цистерна
Ural-66
Вагон-цистерна

Если же отставить иронию, то фактически речь идет о точном копировании смысла той успешной японский линии из Токио в Осаку, не только быстро окупившей себя, но и по сей день стабильно приносящей устойчивую и значительную прибыль. С той лишь разницей, что вместо пассажиров на скоростях в 400 км/ч с востока на запад, даже не знаю, поедут или уже правильнее будет сказать полетят, стандартные морские грузовые контейнеры. Что важно, которые есть уже сегодня и которым в Европу очень надо уже сейчас.

Однако это еще не все. Специфической особенностью организации железнодорожного транспорта в России является «перекрестное опыление», иными словами существенное субсидирование, до 50%, пассажирских перевозок за счет тарифов грузовых. Стало быть, чем больше у нас станет объем грузов, тем существеннее может быть увеличено субсидирование в перспективе. А создание и экономически эффективное функционирование ВСМ, обеспечит возможность пускать по ним еще и пассажирские поезда, тем самым повышая транспортную связность территории государства.

Вот тогда уже можно будет вплотную приступать к реализации проектов рассредоточенных агломераций, которые сегодня обсуждаются в кулуарах правительства и которые объективно остро необходимы для развития нашей страны. Впрочем, на эту тему мы непременно еще поговорим отдельно. Сейчас достаточно и простого взгляда на демографическую карту России, чтобы понять критичность степени перекоса в плотности заселенности российской территории.

7
Демографическая карта России на 2015 год
Cian Akril
Демографическая карта России на 2015 год

А все потому, что людям мало просто жить. Им хочется иметь доступ к естественному уровню благ, коммуникациям и возможности, в конце концов «скататься в Питер, белые ночи посмотреть». Без организации развитой сети высокоскоростной, но при этом более простой и дешевой, чем авиатранспорт, наземной логистики эта задача не решается. Тогда как для России она носит стратегический характер. Именно наши уникальные условия позволяют успешно решить ее как раз с помощью высокоскоростных железных дорог. Причем, как показано выше, еще и экономически эффективных, а не тотально дотационных, что, безусловно, важнее всего.

И вот с этих позиций уже можно (и нужно) оценивать все прочее. Новые магистрали означают и новые рабочие места, и дополнительную загрузку промышленности, и новые возможности для населенных пунктов, ранее считавшихся безнадежно отдаленными, потому стабильно теряющими население. Что в сумме как раз и является тем самым мощным драйвером экономического роста для страны в целом. Просто к решению задач следует подходить так же творчески, как это, в особенности на протяжении последней четверти века, делает Китай, масштабы успеха которого видны каждому.

Что мешает их опытом воспользоваться нам? Только привычная психология? А почему ее нельзя изменить?

Поделиться: