Как «международное сотрудничество» убивало нашу авиацию. Памятка похороненных проектов

К предыдущей статье мне написали, что Россия не участвует в международной кооперации. Это плохо. Однако, в ситуации, когда мир будет распадаться на технологические кластеры, полагаться на международную кооперацию как то сомнительно. Вангую, что аирбас в этой ситуации будет заниматься ремонтом и обслуживанием ранее выпущенных судов. Но не в этом суть. Россия в общем то была рада участвовать в международной кооперации. Но чем это закончилось? Просто небольшая памятка почти похороненных проектов международной кооперации из недавнего прошлого.

цитирую:

Господин brekotin, возможность международной кооперации в чем-​то сложном – это прекрасно. Прекрасно доступом к лучшему и увеличением реальной конкуренции, прекрасно привязкой политических партнеров экономикой, прекрасно открытием рынка для готовой продукции. Счастливы те страны, которые могут укрупнять размер своих отраслей за счет чужих ресурсов. Гражданский авиапром – это не СЯС, кооперация в нем не несет прямых угроз национальной безопасности.

два

если ты не производишь все важные вещи сам, и при этом у тебя нет кооперации или отличных торговых отношений с теми, кто делает недостающие важные вещи, твои экономика и социум в итоге будут работать хуже, чем у того, кто доступ ко всему имеет. За 20 век круг важного очень расширился, автаркия стала несовместима со стабильным существованием. Ну либо нужно превентивно утопить всех остальных

После этого как раз таки и забанил спамера на неделю. Может он не знает, но вот так выглядит график ВВП по ППС

<офтоп> При написании этой статьи у меня наверное половина времени ушла на то, чтоб сделать этот график. Не нашел, где в инете можно сделать такой график через несколько кликов мышкой. World bank у меня не грузится, public data google – устаревшие данные. Пришлось скачать CSV файл с https://datasource.kapsarc.org/ и самому сделать график. Но это такое конечно ... В общем, если кто подкинет ссылку на конструктор отчетов ВВП по ППС буду признателен. .

Данный график как раз таки отображает, что

"...Счастлива та страна, которая может укрупнять размер своих отраслей за счет СВОИХ ресурсов. ..."

А наиболее быстрый рост экономики России относительно ведущих европейских экономик можно наблюдать именно после 2014 года. То есть, тогда когда стали вводить санкции против России и мы стали больше полагаться на себя.

Суперджет 100 (SSJ-100)

Самолёт изначально задумывался как «международный проект»: половина комплектующих – импорт.

Двигатели SaM146 – совместная разработка с французской Safran. Это привело к тому, что Россия оказалась полностью зависимой от партнёров в сервисе и поставках.

После санкций 2022 г. поставки запчастей остановили, парк частично встал.
➝ Минус: самолёт оказался “не свой” – без доступа к западной кооперации его эксплуатация стала проблемой.

МС-21 и композиты

В проекте использовались американские композитные материалы (Hexcel, Toray).

После санкций их поставку запретили, пришлось срочно создавать собственное производство («АэроКомпозит»). Это затянуло сертификацию и выпуск лайнера.
➝ Минус: зависимость от иностранных материалов тормознула ввод в серию.

Ил-96 с западной авионикой

В 1990-е и 2000-е Ил-96 оснащали двигателями ПС-90А, но для экспортных версий рассматривали западные системы (Boeing, Airbus были эталоном).

В итоге попытка сделать «гибридный» продукт под международные стандарты провалилась – западные партнёры не допустили конкурента на рынок.
➝ Минус: потеря времени и упущенный шанс сосредоточиться на собственных системах.

Региональные самолёты и совместные программы

Были переговоры с Embraer, Bombardier и Китаем по разным нишам. Но в итоге – конкуренты просто «выжали» максимум информации о возможностях российских заводов и ушли.
➝ Минус: Россия тратила ресурсы на проекты, которые не дали выгоды.

Helicopter Industry (пример с двигателями)

Украинские «Мотор Сич» поставляли двигатели для Ми– и Ка-серий. Международная «кооперация» в рамках СНГ до 2014 года казалась естественной.

После Майдана поставки прекратились, и РФ пришлось в авральном порядке импортозамещать (через ОДК).
➝ Минус: десятилетия зависимости привели к резкому кризису при разрыве отношений.

Вывод

Каждый раз, когда Россия открывалась миру и полагалась на «кооперацию», в критический момент её лишали ключевых компонентов. Международные партнёры смотрели на Россию как на рынок сбыта или источник сырья, но не как на равноправного участника.

Именно поэтому сегодня ставка на собственные технологии и закрытые циклы. Это не прихоть, а вопрос выживания отрасли.

Сегодня в российских самолётах уже гораздо меньше критической зависимости от иностранных узлов, чем 10-15 лет назад. Основной дефицит касается материалов: композиты, полимерные связующие, спецсмолы, покрытия. Их производят десятки компаний по миру, поэтому решается это в основном через параллельный импорт. Чем отрасль активно пользуется.

При этом идёт и разработка собственных аналогов – в том числе по композитам для МС-21, по смолам и покрытиям. Задача не просто «временно закупать», а постепенно вытеснить импорт своими технологиями.

В итоге: летать есть на чём, критического стопора нет, но путь к полной независимости ещё продолжается. Россия одна из немногих стран, которые сохранили полный независимый цикл авиастроения, включая разработку и производство собственных двигателей. В этом плане наша зависимость ниже, чем у Китая, Японии или даже Европы. Но до полной автономии ещё нужно пройти путь – прежде всего в материалах и электронике.