Русское Агентство Новостей
Информационное агентство Русского Общественного Движения «Возрождение. Золотой Век»
RSS

Импортозамещение на СевМорПути: изгнание иностранных судостроителей?

26 марта 2018
2 035
Импортозамещение на СевМорПути: изгнание иностранных судостроителей?

 

Противоречивые сведения прокатились по СМИ в связи с возможным скорым внесением в правительство законопроекта о запрете перевозки нефти, газа и угля, добытых в российской части Арктики, по Северному морскому пути иностранным судам.

Суть нового законопроекта заключается в использовании только судов, произведенных в России, для перевозки углеводородов, которые добыты в Арктике, а также ледокольной и лоцманской проводки, каботажа и морских ресурсных исследований на шельфе.

Читайте также: Богатства Арктики: иностранным судам здесь не место?

Закон фактически лоббирует интересы российских судостроителей, особенно новой верфи «Звезда», которая продолжает развиваться на Дальнем Востоке в бухте Большой Камень. Срок ввода всех объектов первой расширенной очереди этой верфи — 2019 год. Срок предполагаемого начала работы законопроекта — тоже 2019 год. Судостроительный комплекс «Звезда» реализуется консорциумом инвесторов во главе с ПАО «НК «Роснефть».

Арктический танкер
Bruno Girin
Арктический танкер

После публикации «Коммерсанта», в которой говорилось о скором внесении законопроекта в правительство и о его согласовании с Минтрансом, Минэнерго и Минпромторгом, появились разъяснения Министерства промышленности и торговли касательно ряда положений обсуждаемого законопроекта.

«Весь существующий флот под государственным флагом РФ, то есть все суда, принадлежащие на праве собственности судовладельцам — предприятиям нефтегазового сектора, металлургической отрасли, транспортным компаниям, — могут использоваться до конца сроков эксплуатации. Кроме того, согласно Законопроекту (пункт 4 статьи 4), правительство РФ может принимать решения о морских перевозках грузов с использованием судов, построенных за пределами территории РФ», — пояснили в Минпромторге «Российской газете».

То есть весь флот, обеспечивающий перевозку сжиженного газа для Новатэка по проекту «Ямал — СПГ» и «Арктик СПГ — 2» и уже эксплуатирующийся, не попадет под действие этого закона. Оставшиеся танкеры, которые производятся на корейской верфи, скорее всего, не попадут под закон по другому пункту. В законе есть оговорка, что если стоимость судов превосходит один миллиард рублей, то возможны исключения, которые может принять подкомиссия по импортозамещению, возглавляемая вице-премьером Дмитрием Рогозиным, которого и называют одним из активных лоббистов этого закона. Стоимость первого судна серии арктических танкеров-газовозов класса Arc7 «Кристофф де Маржери» оценивается в 290 млн. долларов, что значительно превосходит порог в один миллиард рублей. Учитывая внимание к проекту сжижения газа на Ямале руководства страны, скорее всего, необходимые преференции этими судами будут получены.

А принимая во внимание, что не все участники согласований поддерживают дату начала действия закона, назначенную на начало 2019 года — Минэнерго считает, что закон надо вводить постепенно по мере готовности российских верфей — скорее всего, «Новатэк» успеет достроить все свои суда в Корее до начала полного действия закона. Заявленный срок постройки всех газовозов — 2020 год.

Если говорить про танкеры-газовозы класса Arc5, проект которых Атомфлот заказал у финской Aker Arctic Technology, строить их, скорее всего, будут на финской же верфи Arctech Helsinki Shipyard, которая на 100% принадлежит российской «Объединенной судостроительной корпорации». Так что, скорее всего, и с этими судами проблем быть не должно, хотя формально они будут, скорее всего, построены за пределами России. Эти танкеры тоже предназначены для перевозки сжиженного газа, но уже в сопровождении ледокола, в отличии от Arc7, которые в западном направлении от Ямала большую часть года могут двигаться самостоятельно.

Принятие закона направлено на развитие инициативы обязательного хождения судов под российским флагом при каботажном плавании в российских арктических водах. Если хождение под флагом России дает кроме гордости за страну еще и налоговые поступления в бюджет, то введение правил принадлежности судов при перевозке арктических углеводородов даст толчок отечественному судостроению и может не повредить добывающим отраслям, если не делать резких нововведений и вводить постепенно действие закона.

Арктический танкер-газовоз «Кристоф де Маржери»
Иллюстрация: Kremlin.ru
Арктический танкер-газовоз «Кристоф де Маржери»

Кроме непосредственно верфи «Звезда», которую пытаются наполнить заказами через введение этого закона, в России много других судостроительных предприятий, способных строить для Арктики. Получение заказа судостроителями поддерживает большое количество отраслей в России, особенно металлургическую. Большинство электронных систем и двигателей на современных танкерах всё равно будут импортного производства, но со временем, возможно и появление отечественных аналогов.

Конечно, опыта в строительстве именно арктических танкеров у российских верфей практически нет, и поэтому действие закона надо вводить постепенно. Особенно учитывая практику отечественного судостроения, хоть военного, хоть гражданского, когда практически ни одно судно или корабль не вводится в заявленный срок. Последний пример — Выборгский судостроительный завод, принадлежащий ОСК, сорвал сроки выполнения контракта для «Атомфлота» по строительству трех ледоколов, как минимум на шесть месяцев. Это далеко не единичный пример, а скорее практика, именно поэтому к введению закона надо подходить обдуманно и поэтапно.

Поделиться: